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<esercizio numero="13" titolo="Analizzare l'evoluzione della guida dell'auto in relazione alla sicurezza">
   <capitolo titolo="Sistemi di sicurezza sulle auto">
      <paragrafo testo="Negli Stati Uniti il problema della sicurezza diventa di grande attualità dopo la pubblicazione del libro di Ralph Nader 'Unsafe at any speed' (insicura ad ogni velocità), nel quale si denunciano apertamente i problemi esistenti in fatto di sicurezza su molte vetture americane od importate negli USA."/>
      <paragrafo testo="Una presa di posizione immediata porta il Senato degli Stati Uniti a emanare nel 1966 il Safety Act. Nel 1967, esce sul Federal Register il primo pacchetto di 23 norme, che salgono in brevissimo tempo a 43 con la maggior parte di esse che deve essere introdotta gia' nel 1968."/>
      <paragrafo testo="E' comunque interessante ricordare che il primo brevetto su un sistema di cinghie per vincolare una persona alla vettura è del francese Lebeau nel 1903 e che le prime cinture a tre punti per autovetture risalgono al 1956 e sono il risultato degli studi di Nils Bohlin, pioniere della sicurezza in Volvo, e di Bertil Aldman."/>
      <paragrafo testo="Il primo obbligo di cinture di sicurezza sugli autoveicoli viene emesso in Australia, nello stato di Vittoria, nel 1970. La prima nazione a prescriverle su tutto il proprio territorio è sempre l'Australia nel 1972."/>
      <paragrafo testo="Ma, oltre che sullo studio dei sistemi di ritenzione e di protezione degli occupanti della vettura che porterà dalle cinture ai poggiatesta e agli airbag, è importantissimo il lavoro che viene svolto per il contenimento delle accelerazioni che si scaricano sugli occupanti della vettura durante l'urto, prendendo le mosse da quell'intuizione Mercedes, con la previsione di una cellula di sicurezza centrale e zone deformabili anteriori e posteriori di assorbimento dell'urto."/>
      <paragrafo testo="Inizialmente tutto è il frutto di prove d'urto fatte contro barriera da vetture equipaggiate con manichini dotati di accelerometri con molte vetture distrutte per giungere a risultati soddisfacenti. Poi, come accade anche per l'aerodinamica delle vetture, gli sviluppi dei mezzi di calcolo permettono di giungere a verifiche di base attraverso simulazioni al computer, lasciando alle prove d'urto solo la verifica finale dei risultati."/>
      <paragrafo testo="Oltre a norme più drastiche per quanto riguarda la sicurezza passiva, progressi notevoli sono stati fatti, sempre con l'ausilio dell'elettronica, nel campo della sicurezza attiva. Nel campo dei sistemi antisbandamento, ai sistemi ABS ed ASR si aggiungono i sistemi ESP (FDR per la Bosch), che controllano la sicurezza in curva attraverso sensori di imbardata (rotazione della vettura attorno all'asse di inerzia verticale) rivelando le deviazioni dalla traiettoria impostata attraverso la rotazione dello sterzo e intervenendo con frenate correttrici della ruota anteriore esterna per allargare la traiettoria o della posteriore interna per chiuderla."/>
      <paragrafo testo="Sempre in tema di miglioramento della sicurezza attiva sono da citare la diffusione del controllo elettronico delle sospensioni, sia per quanto concerne il mantenimento di un assetto ideale che in termini di adattamento automatico della flessibilità degli organi elastici e del livello di smorzamento degli ammortizzatori in funzione della velocità della vettura e della natura del fondo stradale."/>
      <paragrafo testo="Per mantenere il controllo delle distanze in marcia o evitare anche piccoli urti durante le manovre di parcheggio sono stati sviluppati sensori di prossimità. Mentre, nel secondo caso, è una segnalazione acustica che avverte il guidatore, nel primo, quando la distanza scende al disotto del limite prefissato, i sistemi agiscono direttamente sulla coppia motrice o sui freni."/>
      <paragrafo testo="Credo sia importante a questo punto ricordare, non avendolo fatto prima, che molti di questi interventi sono stati resi possibili spezzando il vincolo rigido che da sempre trasferiva la volontà del guidatore dal pedale acceleratore alla farfalla di ingresso della miscela nel motore. Il taglio di questo vincolo ha portato il pedale acceleratore solo ad esprimere un'intenzione che, per essere attuata, ha bisogno del parere favorevole di sensori dell'elettronica di bordo, e a poter trasmettere volontà indipendenti da quella del guidatore, come, ad esempio, quelle che provengono dai sensori ASR in fase di accelerazione su strade con aderenza ridotta o quelle che provengono dai sensori di prossimità nel controllo della distanza di sicurezza."/>
      <paragrafo testo="Abbiamo accennato solo ai principali interventi dell'elettronica perché sarebbe troppo lungo dilungarsi in un'intera panoramica che spazia dalle trasmissioni codificate su un unico cavo per semplificare i cablaggi, alla regolazione automatica dei sedili, ai sensori di pioggia per l'azionamento dei tergicristalli o al controllo della climatizzazione, tanto per citarne qualcuna."/>
   </capitolo>
</esercizio>

















